皆さん大好きなタイプR。
タイプRと言えばシビックEK9や
インテグラDC2のイメージが強くて、
あんまりFD2のことは知らないんだよな
という方も多いのではないでしょうか？
FD2は速くて本当に楽しい車です。
サーキットでの速さを追求した車ですが
一般道をドライブするだけでも十分に楽しめます。
具体的に何がどう楽しいの？優れているの？
という部分をFD2オーナーである私がご紹介していきます。
- FD2の概要
- FD2が開発された背景
- K20Aエンジンが高評価な理由
- 軽快な走りを生むボディ剛性の高さ
FD2の概要
まずはスペックから見ていきましょう。
FD2だけではイメージしづらいので
比較対象としてEK9・FL5も取り上げます。
サイズ、パワー、車重といったあらゆる点で
FD2はEK9とFL5の中間の立ち位置ですね。
もっとイメージしやすいように
歴代タイプRとVTEC搭載車の
馬力・車重の関係を図にまとめました。
NA VTECに限れば1番パワーがあるモデルです。
車重は重いですが、後述の剛性に繋がります。
FD2はタイプR初の4ドアセダンです。
セダン形状によるボディ剛性の高さは
サーキットタイムに貢献すると同時に
車好きお父さんのハートを鷲づかみにしました。
「4人乗れるから家族で出かけられる！」
奥さんへの良い説得材料です(笑)
そして最後のNAのVTECエンジン搭載車です。
欧州から輸入されるFN2を除けば、
以降のタイプRはすべてターボエンジンです。
「高回転まで回る気持ちいエンジン！」
「VTEC切り替わりの甲高い音が最高！」
こんな感想を抱ける最後の車両になっています。
タイプRの開発背景
サーキットで速い車を目指して開発！
実は当初はタイプRの開発予定はなく、
日本ではシビックハイブリッドの販売が
メインの予定でした。
量産車の仕様が固まった後に
タイプRの開発が決まったそうです。
タイプRとはどういう車か…、
という定義から改めて議論され、
出た結論が「サーキット・ベスト」
サーキットを含むあらゆる走行シーンで
車との一体感ある操るよろこびを
目指して開発されました。
あらゆる走行シーンと言いますが
実際はかなり走りに尖った性能で
購入後そのままサーキット走行できてしまう程。
強烈に固い乗り心地は有名で
FD2の後ろを走ると段差でぴょこぴょこと
跳ねる姿が見られます。笑
揺れはかなり強烈で、同乗者からクレームが
来ても致し方ないレベルです。
それでも特別な車を所有しているんだ
という自尊心を満たしてくれるでしょう。
熟成されたi-VTEC K20Aエンジン
高回転型エンジン
圧倒的なレスポンスの良さと加速の鋭さ
FD2のエンジンはとにかく良く回ります。
ちょんとアクセルペダルに触れるだけでも
エンジンが一気に吹け上がります。
他の車ではなかなか味わえない感覚です。
K20A i-VTECエンジンの最高出力は225ps/8,000rpm。
量産型の2.0L自然吸気エンジンとしては
当時の世界最高水準のパワーを誇ります。
VTECの切り替わりは5,800rpmからです。
FD2開発責任者の假屋 満さんも
「世界最高の2L NAエンジンだと自負しています。」
と話されています。
インテグラDC5からの進化
K20AエンジンはシビックタイプR(EP3)や
インテグラタイプR(DC5)にも搭載されています。
吸排気効率向上・レスポンス向上のために
- インマニ/エキマニの最適化、
バランサーシャフト撤去 - エキマニ最適化のために
パワステを電動→油圧式に変更 - スロットルボディの大径化
ファイナルギアもDC5よりも
ショートになっています。
FD2：5.062
DC5：4.764
FD2の方が鋭い加速のようです。
私がFD2を納車されて日が浅い内は
あまりのレスポンスの良さで
気付けばエンジンを回しており
ゆっくり走るのが逆に難しかったです(笑)
高い剛性を持つボディ
高剛性ボディによる高い運動性能
インテグラDC5比で、
ボディ剛性が約50％向上しています。
欧州で開発されたシビックタイプR(FN2)と
比較してもボディ剛性は約20％高いです。
ベース車両がセダンだからこそ
実現できた剛性です。
構造上ハッチバックよりもセダンの方が
重くなりますが、一方で剛性は高まります。
「3ドアハッチバックじゃないのか」と
発売当時悲観的な意見が多かったそうですが、
実際に運転すると高いボディ剛性がもたらす
シャープなハンドリングや高い安定性が
とても評価されました。
コーナーでリヤタイヤがしっかり
路面を掴みとにかく良く曲がります。
これもボディ剛性や足回りの設定のおかげだと思います。
- アッパークロスメンバー板厚UP
- フロントバルクヘッド接着剤追加
- サブフレーム取付部板厚UP
- リアロアフレーム内に補強材追加
- リアクロスメンバー内に補強材追加
- リアスタビライザー取付部板厚UP
エクステリア
サーキットを速く走る為の工夫が盛り沢山！
空力や冷却を考慮した速く走ることを追求した結果出来上がったエクステリアです。
- 大開口のフロントバンパー＆
- フロントグリル
- リアバンパー＆ディフューザー
- 大型リアスポイラー
- サイドシルガーニッシュなど
ボディ下面にはフロントブレーキを
冷却するための専用ダクトもあります。
センターが黒色に塗り分けられた
大型リアスポイラーが最高にかっこいいです。
インテリア
運転しやすい、過ごしやすい快適空間！
サーキット走行シーンにおける扱いやすさに
加えて、実用性の高さもFD2の特徴です。
FD2のメーターは運転に集中する為の
工夫が施されています。
タコメーターは通常の位置で
スピードメータとシフトアップインジゲータが
上段(フロントウインドウ下)に設置されています。
今時で言うヘッドアップディスプレイですね。
シフトアップインジゲーターは
i-VTECに入るとオレンジ色に光り、
レブリミットを知らせてくれます。
F1みたいでかっこいいですね！
オルガンペダルはヒール＆トゥしやすく、
サイドブレーキはハンドル横にあるので
すぐに手が届きジムカーナやサーキットの
緊急回避等で役立ちます。
収納面に関してはセンターコンソールに
スペースが豊富にあります。
セダンなので後部座席もトランクも使えます。
サーキットでのタイム
走りを追求したFD2。
ではサーキットではどれ程の実力なのか、
気になりますよね。
FD2の特集企画で他車種も含めた
サーキットタイムが公開されていましたので
そちらをご紹介します。
（タイムはどれも純正状態）
| 車種 | ラップタイム |
|---|---|
| FD2 | 2’35″28 |
| NSX type S Zero | 2’35″44 |
| RX-7 Type RS | 2’35″81 |
| ランエボ6RS | 2’36″58 |
| R34 GT-R V-spec | 2’39″58 |
ピュアスポーツカーにも勝るタイムです。
「サーキット・ベスト」のコンセプトで
開発されたFD2の戦闘力の高さが伝わるでしょう。
| FD2 | 1’08″135 |
| DC2 | 1’08″637 |
| DC5 | 1’09″099 |
先代タイプRからしっかりと進化しています。
まとめ
- FD2はタイプR初の4ドアセダン。
セダン形状なのでボディ剛性が高く、
シャープなハンドリングや高い安定感が
評価されている。 - 最後の国産NA VTECエンジン。
VTECの切り替わりを味わいたい人におすすめ。 - 空力や冷却性能を重視したエクステリア
- VTECがハイカムに切り替わったとわかる
シフトアップインジゲーター - 鈴鹿サーキットでピュアスポーツカーより
速いラップタイムを叩き出すポテンシャル
サーキットで速く走ることを追求して
開発された車ではありますが、
一般道を法定速度で走っても十分に楽しい車です。
i-VTECエンジンの鋭い加速と
応答性の高いハンドリングは運転の楽しさ、
何よりホンダの本気を感じられる貴重な車です。
別の記事ではFD2を中古で購入する際の
注意点を紹介しています。
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